前向感知,尤其是激光雷達,長期占據輔助駕駛硬件討論的焦點。
線數高低的比拼、對主動安全的增益,直觀的數據肉搏和刺激的剎停避障,的確更具傳播性和話題點。
華為的896線雙光路圖像級激光雷達、禾賽的6D全彩超千線激光雷達平臺,發布會之后就引起了很熱鬧的討論。
不過,開車畢竟是一個需要時刻識破四面八方威脅的過程,除了前向感知需要不斷提升外,側向感知同樣也非常值得關注。
大車盲區破局
尊界V800和S800高定版近日亮相工信部,如果你仔細看的話,就會發現尊界V800的B柱上有攝像頭,S800高定版的B柱上也有看起來像感知硬件的模組。
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在北京車展上亮相的全新一代問界M9(參數丨圖片)、智界V9,則在C柱上增加了攝像頭。
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這樣的硬件配置方案在鴻蒙智行陣營中之前尚未出現過。
B柱或C柱的攝像頭安裝位置較高,可與翼子板及外后視鏡上的攝像頭形成視野交叉互補,從而實現對車輛側向區域的完整覆蓋。
再配合翼子板處的固態激光雷達,以及前后保險杠側面的超聲波雷達,系統還能夠精準感知側向的低矮、細小障礙物。
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如此,通過多點位、多模態的感知硬件部署,車輛就能夠有效應對大車在側向視野盲區大的難題。
事實上,除了B/C柱攝像頭外,翼子板與外后視鏡上的攝像頭、固態激光雷達及超聲波雷達的組合,已成為當前主流旗艦車型常見的輔助駕駛硬件方案。
路線分化
然而,在這一主流趨勢下,小鵬卻展現出了明顯的“非主流”。
小鵬是純視覺的堅定踐行者,側向感知深度依賴外后視鏡上的兩顆攝像頭,以及翼子板上的1顆攝像頭,同時再輔以前后輪眉上的超聲波雷達。
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GX作為小鵬上探到40萬價格帶的旗艦,其實無論是側面,還是全向,感知硬件的鍵盤值都不算高。
要想取得車主的信任和選擇,GX本身的輔助駕駛體驗必須得具備打穿心智的能力。
值得注意的是,GX的“非主流”只是相對行業其他品牌旗艦車而言,如果放諸整體看的話,GX的方案其實非常主流。
目前,國產車中側向感知最常見的方案就是攝像頭+超聲波雷達。
并且攝像頭放置在翼子板和后視鏡上,前者覆蓋側后方視野,后者負責側前方視野;超聲波雷達則負責近距離的低矮障礙物。
所不同的基本就是攝像頭的數量,以及超聲波雷達是在前后輪眉還是在前后保險杠側面等位置。
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步子向來扯得很大的特斯拉,側面感知硬件最激進。
它側面的其中一顆攝像頭也是放在了翼子板上,另外一顆則是放在B柱上,并且在售車型都已經取消了超聲波雷達——側向感知全拼純視覺在抗。
這其中,B柱攝像頭的好處是站得高看得遠,對側前方視野有更廣的覆蓋。
但是B柱本身是車身核心結構,關乎到被動安全,獨立開孔還會增加密封、防水等工程難度,影響成本。
而且如果你介意的話,美觀程度也是問題。
當然,取消了超聲波雷達后,前后保險杠上的小圓圈也就盡數消失,顯得車身更加簡潔和完整,這也算是對車身外觀的另一種補償吧。
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類似于特斯拉這樣取消超聲波雷達的做法,目前也有國內廠商在做,它就是理想。
只不過,理想的思路與特斯拉截然相反。
全新一代理想L9側面也是采用了翼子板、外后視鏡攝像頭再加固態激光雷達的組合,而超聲波雷達,理想則以UWB取而代之。
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在功能上,據理想產品線負責人湯靖所說,和超聲波雷達相比,UWB能夠以更高的精度識別懸空物體。
而在設計上,用上UWB,也就不再需要給車身專門打孔來安裝超聲波雷達了,整體外觀會看起來更完整和簡潔。
可見,和特斯拉全憑純視覺的做法不同,理想走的仍然是堆硬件進行融合感知的國內主流思路。
小米的側向感知也值得一提,它是特斯拉和國產主流方案的結合,在翼子板、后視鏡支架、B柱上均有攝像頭。
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從攝像頭放置位置來看,翼子板處的攝像頭依舊是覆蓋側后方區域;
后視鏡支架上的攝像頭對準了低矮視野盲區;
B柱上的則是跟特斯拉一樣,站在更高的視角對側前方有一個更全面的覆蓋。
在頭部玩家中,感知硬件的配置存在著巨大的差異。
華為乾崑不僅要感知,更要冗余,海陸空三軍齊上;理想同樣如此,而用UWB取代超聲波雷達,還讓設計錦上添花。
特斯拉憑純視覺一夫當關,用馬斯克的“第一性原理”強拉起感知能力;小鵬也不著墨于硬件敘事,全憑體驗效果突圍。
很明顯,來到輔助駕駛沖刺自動駕駛的時間當口,感知硬件的比拼早已超越了單純的硬件軍備競賽。
在硬件巨大差異的背后,其實是各家對自動駕駛的理解、是軟硬件如何高效協同的高維競爭。
上文提到的華為、理想、特斯拉、小鵬、小米目前都在沖刺自動駕駛,大家最看好誰?歡迎評論區交流。
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