北京
近日，廣汽集團發布2026年4月產銷快報，旗下合資品牌廣汽本田單月銷量僅5100輛，同比暴跌72.42%，環比降幅超80%，創下近年銷量新低；1至4月累計銷量為45161輛，同比下降59.39%。
事實上，在2025年，廣汽本田就展現出了頹勢，累計銷量35.19萬輛，同比下滑25.22%；進入2026年后更是加速惡化，與之形成鮮明對比的是同屬廣汽集團的廣汽豐田，4月銷量達56500輛，是廣汽本田的十倍以上。
這背后的首個因素，是廣汽本田長期積累的結構性問題。首先是燃油車產品更新嚴重滯后。曾經暢銷的飛度、繽智、型格等車型已逐漸失去市場競爭力，銷量支柱僅剩雅閣和皓影苦苦支撐。在自主品牌和新勢力持續推出高性價比產品的背景下，廣汽本田的產品力已全面落后。
其次，也是最“致命”的一點——新能源轉型嚴重缺位。目前廣汽本田在售的新能源車型，無論是雅閣插混版、皓影插混版還是本田P7，要么是油改電平臺，要么智能化水平不足、續航偏短，在市場上幾乎沒有競爭力。
更深層次的競爭壓力來自自主品牌在混動領域的快速迭代。過去，HEV混動是日系車的核心優勢領域，但如今吉利、奇瑞、長安等品牌推出的新一代HEV車型已搭載5度甚至7度大電池，純電續航超過30公里，智能化水平直接對標插混和純電車型，同時在油耗和安全性上保持優勢，且無需充電。奇瑞HEV已配備5度電，東風后續產品將達7度電，這意味著日系混動的技術護城河正在被快速填平。在這種格局下，廣汽本田賴以生存的混動優勢也在被持續稀釋。
在此背景下，廣汽本田已開啟大規模產能收縮。據悉，廣汽本田廣州黃埔工廠將于今年6月停產，東風本田武漢工廠計劃2027年關停，在華燃油車產能將從現有約120萬輛壓縮至72萬輛，直接削減近四成。產能收縮的背后是銷量持續萎縮帶來的必然選擇，但這也意味著廣汽本田在中國市場的存在感將進一步削弱。
當然，廣汽本田也并非全然毫無動作，目前其已宣布將于2027年推出3款全新車型，覆蓋燃油、混動、新能源三大領域，包括全新一代雅閣、搭載本田混動技術的新混動產品，以及基于中國新能源平臺打造的自研車型。股東雙方也在探討從單向技術引進轉向雙向賦能、深度協同研發的新模式。
但問題在于，2027年才推出新能源產品，意味著已經比市場主流節奏滯后了至少兩年。屆時新能源補貼將完全退坡，市場競爭格局早已重塑，消費者的品牌認知也已固化，后來者想要打破既有格局談何容易。
與此同時，本田整個品牌也在加速產能收縮。廣汽本田廣州黃埔工廠將于今年6月停產，東風本田武漢工廠計劃2027年關停，在華燃油車產能將從現有約120萬輛壓縮至72萬輛，直接削減近四成。一邊是銷量暴跌，一邊是產能大幅收縮，廣汽本田正在經歷一場深刻的生存危機。
廣汽本田的困境，本質上是傳統合資車企在中國市場面臨的系統性挑戰的縮影。對于它而言，最迫在眉睫的，還是在未來一到兩年內拿出真正有競爭力的新能源產品并重建市場信心，否則其在華的處境恐更為艱難。
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