Stellantis“借東風”，Jeep“三進宮”

時隔四年再戰(zhàn)，Jeep的新能源救贖之路道阻且長。

就在比亞迪忙著談判收購Stellantis集團意大利工廠的同一周，這家意大利汽車“巨頭”卻走了完全相反的方向。近日，Stellantis集團、東風汽車、神龍汽車聯(lián)合地方國資六方簽署總投資超80億元的戰(zhàn)略合作協(xié)議，敲定Jeep自2027年起在神龍武漢工廠投產(chǎn)兩款新能源越野車型，產(chǎn)品面向中國與全球市場銷售。此番布局既是Jeep品牌在華開啟的第三次本土化發(fā)展征程，也是其2022年國產(chǎn)退市后，時隔四年的“復活”之戰(zhàn)。

回望Jeep的國產(chǎn)化之路，可謂布滿荊棘。但它首度落地國產(chǎn)，卻在中國汽車工業(yè)發(fā)展史上留下濃重墨彩的一筆。1983年5月5日，北京汽車制造廠與彼時執(zhí)掌Jeep品牌的美國汽車公司AMC，于人民大會堂正式簽約，攜手組建北京吉普汽車有限公司（下文簡稱“北京吉普”），這也是國內(nèi)首家中外合資車企。彼時雙方明確股權(quán)分工，北汽以資金、廠房及硬件設(shè)施入股，持股68.65%；AMC則注入資金、品牌、整車產(chǎn)品與核心技術(shù)，持股31.35%。

作為中國汽車行業(yè)首個中外整車合資項目，北京吉普1983年完成簽約籌備，1984年正式投入運營，1985年實現(xiàn)車型量產(chǎn)下線。依托經(jīng)典小切諾基車型，品牌迅速風靡市場。恰逢改革開放初期，國內(nèi)乘用車市場尚處空白階段，疊加行業(yè)政策扶持紅利，北京吉普一度穩(wěn)居市場主流位置，發(fā)展勢頭強勁，1995年整車銷量更是一舉突破8萬輛，迎來發(fā)展鼎盛時期。

但時代浪潮更迭，母公司幾經(jīng)易主。1987年克萊斯勒收購AMC，正式接盤Jeep相關(guān)業(yè)務(wù)；1998年戴姆勒完成對克萊斯勒的并購，外方股東再度更迭為戴姆勒-克萊斯勒集團。

股權(quán)頻繁變動之下，品牌發(fā)展戰(zhàn)略愈發(fā)搖擺不定，技術(shù)與市場投入持續(xù)縮減，北汽與Jeep的合作也隨之走入下坡路。再加上旗下車型更新緩慢、產(chǎn)品老舊，定價又缺乏市場優(yōu)勢，市場份額不斷被崛起的自主SUV車型擠占。最終在2008年合資合約到期后，Jeep徹底停止北京產(chǎn)線生產(chǎn)，北汽與Jeep長達25年的首次國產(chǎn)合作正式落幕，原工廠全面轉(zhuǎn)向奔馳整車制造。

2010年，菲亞特克萊斯勒與廣汽集團以50:50股比成立廣汽菲克，2014年規(guī)劃Jeep品牌國產(chǎn)化，2015年首款國產(chǎn)車型自由光（參數(shù)丨圖片）上市，后續(xù)陸續(xù)推出指南者、自由俠、大指揮官等多款車型，全面覆蓋小型、緊湊型、中型SUV市場。

2017年，國產(chǎn)Jeep銷量飆升至22.2萬輛，其中自由光、指南者等車型一度成為中型SUV市場熱門，甚至出現(xiàn)加價提車的盛況。然而繁華背后危機暗伏：“燒機油”、變速箱故障等質(zhì)量問題集中爆發(fā)，2018年央視3?15晚會點名批評，口碑徹底崩塌。

此外，疊加產(chǎn)品單一、定價偏高、股東股比博弈（Stellantis試圖將持股從50%提至75%），以及電動化轉(zhuǎn)型完全缺位，廣汽菲克銷量斷崖式下滑，2022年正式解散退市，Jeep品牌再度告別中國市場。

此后廣汽菲克宣告破產(chǎn)清算，Jeep也徹底退出在華本土化整車生產(chǎn)序列，國內(nèi)市場僅留存進口車型售賣。

沉寂四年之后，Jeep正式重啟國產(chǎn)布局，而此番回歸的合作模式已然全然不同，選擇依托東風體系重新扎根市場。此次項目總投資規(guī)模超80億元，其中Stellantis預計出資約1.3億歐元，折合人民幣約10億元，持股占比約13%，其余資金均由東風汽車聯(lián)合長江產(chǎn)業(yè)投資、武漢金控等地方國資籌措，中方牢牢掌握項目主導權(quán)。

在技術(shù)協(xié)作層面更是迎來徹底轉(zhuǎn)變，由東風輸出猛士MTECH智能越野平臺、三電架構(gòu)、智能座艙等核心自研技術(shù)，Stellantis則主要提供Jeep品牌底蘊、整車設(shè)計理念、專業(yè)越野底盤調(diào)校經(jīng)驗，以及覆蓋全球一百三十余個國家的海外銷售渠道資源。

這種“中方技術(shù)主導、全球共研共享、中國智造全球銷售”的模式徹底告別了“市場換技術(shù)”的舊套路，轉(zhuǎn)向“技術(shù)換市場、品牌換增長”的新邏輯。

盡管模式革新，但Jeep第三次國產(chǎn)化仍面臨多重挑戰(zhàn)。尤其是廣汽菲克時期的“質(zhì)量門”與退市陰影，讓用戶對Jeep的印象停留在“故障率高、售后差”，雖然此次是東風主導、全新新能源平臺，但歷史“包袱”仍需時間與產(chǎn)品力化解。

更重要的是自主品牌圍剿，當前國內(nèi)越野市場坦克系列穩(wěn)居30萬級硬派越野霸主，月銷1.5萬輛以上；方程豹、捷途等品牌在20萬-30萬區(qū)間更是后來居上，Jeep新能源越野2027年才投產(chǎn)，彼時自主品牌新能源越野將完成多輪迭代，產(chǎn)品力與性價比優(yōu)勢進一步拉大，留給Jeep的容錯空間極小。除此之外，沉寂多年之后再度回歸本土市場，新能源化轉(zhuǎn)型后的Jeep能否重新喚醒消費者心中的品牌情懷與經(jīng)典越野認知，依舊充滿未知。