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比亞迪CTO回應閃充傷電池，我看完想說幾句大實話
這兩天“閃充傷電池”這個話題又炸了。起因是有博主實測二代刀片電池閃充，測出電芯局部溫度76.4℃，超過了推薦性國標65℃的閾值。加上漢L車主11個月跑3.8萬公里、電池健康度91.3%的案例被翻出來，質(zhì)疑聲一下就起來了。
我仔細看了比亞迪電池事業(yè)群CTO孫華軍的回應，有幾個點想跟老鐵們聊聊。
先說個有意思的事。孫華軍直接承認了“大電流充電必然產(chǎn)生更高溫度，一般的熱管理技術已經(jīng)無法匹配”，沒回避問題。但他接著說了句話我覺得挺在理：從1C到2C再到4C、5C，每一次充電速度提升都被質(zhì)疑過“傷電池”，但技術每次都突破了。
仔細想想是不是這個理？當年2C剛出來的時候，也有人說充太快傷電池。現(xiàn)在2C成了標配，沒人再提這茬了。技術在變，認知也得跟著變。
再說那個76.4℃的測試。我特意去看了測試方法，是把電池包外殼鉆孔埋傳感器測的。這就有點問題了——原廠密封和熱管理結構被破壞了，測出來的數(shù)據(jù)還能代表正常工況嗎？
打個比方，你把手機拆開后蓋去測充電溫度，跟正常使用能一樣嗎？比亞迪官方回應也說了，正常工況下電芯溫差控制在±2℃內(nèi)，峰值高溫只是短暫的。
當然，我不是說完全不用擔心。高溫確實會影響SEI膜，這層膜在80-90℃會開始分解，分解了就會加速容量衰減。但關鍵問題在于：二代刀片電池的SEI膜配方改了。
比亞迪在負極、電解液上都換了新材料，宣稱耐高溫上限能到110℃以上。如果這是真的，那76℃確實在安全范圍內(nèi)。
我覺得最值得關注的反而是比亞迪的質(zhì)保政策。二代刀片電池的容量保持率標準整體提升了2.5%，6年/15萬公里內(nèi)容量低于77.5%就免費換，電芯終身保修。
你想想，如果閃充真的會明顯傷電池，比亞迪還敢把標準提得更高嗎？這不是自己給自己挖坑？
孫華軍有句話我挺認同：“不能簡單地用自己過往經(jīng)驗習慣，用慣性思維來看待新的技術。”
70℃是過去的認知邊界，就像幾年前大家還覺得磷酸鐵鋰上限是60℃一樣。邊界是用來突破的，不是用來框死創(chuàng)新的。
不過我也想說點實在的。日常用車，沒必要每次都懟著10C閃充充。20%-80%這個區(qū)間用閃充效率最高，到了80%以后功率自然會降下來，這是BMS的保戶邏輯在起作用。
平時能慢充就慢充，長途趕時間再用閃充，這樣對電池壽命肯定更友好。
還有個事兒值得琢磨。孫華軍回應同行“25萬以上用鐵鋰是減配”的言論時說了句：電池廠沒有定義高端的權利。到底誰定義高端？
是供應商畫條能量密度線，還是消費者通過補能速度、安全性、駕駛體驗來定義？這個反問挺到點子上。
說到底，閃充傷不傷電池，技術本身只是一方面，更關鍵的是車企敢不敢兜底。比亞迪敢把質(zhì)保標準提高、敢終身保修，某種程度上比那些第三方測試更有說服力。畢竟真出了問題，賠錢的是他們自己。
至于用戶該不該用閃充？我覺得孫華軍那句話挺對：每一代技術出來都被質(zhì)疑過，但技術一直在進步。信不過技術，可以信質(zhì)保。質(zhì)保擺在那，怕啥？
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