瑪莎拉蒂，找華為續(xù)命

唯物的中國芯片產業(yè)深度觀察

據(jù)多方消息，華為鴻蒙智行、江淮汽車、Stellantis及旗下瑪莎拉蒂品牌，正就共同打造瑪莎拉蒂品牌的新能源汽車展開洽談。其相關合作計劃正在推進，正式協(xié)議尚未簽署，研發(fā)工作已在進行。

它們的合作模式與鴻蒙智行“五界”類似：華為主導產品定義，提供智能座艙、智駕、電驅等全棧核心技術；江淮聯(lián)合研發(fā)，依托尊界超級工廠負責生產制造；瑪莎拉蒂則提供造型設計與品牌背書。

車型將采用“同車雙標”模式，國內版掛尊界車標，海外版掛瑪莎拉蒂車標。

為了好記，網友給這款新車起名“瑪界”，以便與“問界”“智界”“享界”“尚界”“尊界”保持“隊形”。

鴻蒙智能座艙/截圖自鴻蒙智行官網

雖然信息尚未得到證實，但存在一定可能性。近年Stellantis和旗下的瑪莎拉蒂，電動化轉型均告失敗，全球銷量大幅下滑，純電車型尤其慘淡。集團2025年虧損223億歐元，急需中國技術和成本控制手段“續(xù)命”。

此前，Stellantis入股零跑汽車大獲成功，復制這一模式也是明智之舉。

值得琢磨的是，在中國，往往是連年虧損的中小汽車制造商采用鴻蒙智行；而在國外，竟然是超豪華汽車品牌、售價過百萬元的瑪莎拉蒂率先“投靠”華為。

結合之前上汽董事長著名的“靈魂論”，很多有雄心的中國車企，都擔心采用鴻蒙智行后失去“靈魂”，難道有112年歷史的“老錢”瑪莎拉蒂就不怕丟了“魂兒”嗎？

“三叉戟”折戟純電

1914年，瑪莎拉蒂家族三兄弟在意大利博洛尼亞創(chuàng)立瑪莎拉蒂，靠制造賽車起家。標志性的“三叉戟”車標，來源于博洛尼亞的海神雕像。幾次易主，該品牌現(xiàn)隸屬Stellantis集團。

作為“意式超豪華跑車”的代表，瑪莎拉蒂在售跑車，最低售價接近150萬元。中置引擎的MC20，高配價格接近450萬元，搭載“海神”V6發(fā)動機，最大功率630匹馬力，峰值扭矩730牛·米，百公里加速2.9秒。

當然，MC20還不能和配備V8、V10、V12發(fā)動機等“性能野獸”相提并論，但就算是跟直接競爭對手法拉利296 GTB相比，也只能說“勝在”純燃油的機械感上。

截圖自Maserati-瑪莎拉蒂中國官網

也正是這純燃油的機械感，拖了瑪莎拉蒂的后腿：連續(xù)兩年巨額虧損，利潤率惡化至-27.3%——每賣出100歐元就凈虧27.3歐元；銷量斷崖式下滑，2024年同比暴跌57%，2025年同比再跌30%。

瑪莎拉蒂的“折戟”，一是曾經最大的單一市場中國不再“買賬”，導致終端價格雪崩；二是自己研發(fā)的純電系列Folgore，技術保守，還搞“油改電”那一套過時辦法，完全不能打開市場；三是母公司Stellantis自己生存都費勁了，顧不上給瑪莎拉蒂“輸血”，還撤回了本來說好的投資。

為了擺脫財務危機，瑪莎拉蒂四處尋找“技術解藥”，試圖用中國智能技術“續(xù)命”百年品牌，重回“頂奢”賽道。

豪車不怕“丟魂”？

瑪莎拉蒂上來就用“猛藥”。據(jù)悉它可能采用的是華為“控制力最強”的鴻蒙智行模式。

華為與車企的合作模式分三級。

第一級是賣零部件，也是典型的Tier1模式。華為向車企出售激光雷達、毫米波雷達、AR-HUD、智能座艙芯片等具體硬件。這時，車企是甲方，華為是乙方，雙方維持市場化的供采關系，車企無需讓渡任何控制權。

第二級是“Huawei Inside”（HI）模式，即技術輸出模式。華為深度參與整車智能化開發(fā)，包括鴻蒙操作系統(tǒng)集成、自動駕駛軟件嵌入、智能座艙等。

“三境、一塔”，即奕境（東風）、啟境（廣汽）、華境（上汽通用五菱）和阿維塔（長安）是HI模式的代表。

第三級是鴻蒙智行的智選模式，也是“平臺收費”的最核心形式。

在這個模式下，合作車企提供生產工廠和制造資質，華為全面介入產品，如車型定位、外觀設計方向、智能化功能體系、品牌營銷策略，甚至直接使用華為遍布全國的門店終端作為銷售渠道。

目前，鴻蒙智行生態(tài)概括起來就是“五界”，“五界”是問界（賽力斯）、智界（奇瑞）、享界（北汽）、尊界（江淮）、尚界（上汽）。

這三個層級不是并列的，是逐層遞進的。越到后面，華為的“控制力”就越強。

截圖自鴻蒙智行官網

近年扭虧為盈的賽力斯就是華為“加持”后、傳統(tǒng)汽車廠扭虧為盈的明證。

這家重慶車企在2022年銷量不足14萬輛，虧損38億元；與華為深度綁定后，2025年銷量突破51萬輛，盈利59億元。其中超過八成銷量來自問界品牌。

而這個模式讓其他車企擔驚受怕——消費者只看“問界”，不看賽力斯。車企交出了“靈魂”，才賺到了錢。

顯然，瑪莎拉蒂也想選擇這條路。也許，它相信自己的“靈魂”歷史悠久、揚名世界，所以不會“丟”。

中國車企兵分兩路

2021年6月，上汽集團董事長面對“是否考慮與華為合作自動駕駛”的提問時回答：“如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀殼。上汽是不能接受的。”

這句話被稱為“靈魂論”，精準地描述了汽車廠商的心態(tài)。

此后，“靈魂論”成了中國汽車行業(yè)的分水嶺：一邊是自行研發(fā)軟件的車廠，一邊是采用鴻蒙智行的車廠。

有能力的頭部汽車廠，堅持自己動手。比亞迪，從電池、芯片到智能駕駛系統(tǒng)“全棧自研”，構建了中國車企中最完整的垂直整合能力。吉利通過投資魅族、億咖通等方式搭建自有智能生態(tài)。小米以消費電子基因切入造車，掌控軟硬件一體化的全鏈路。

這些企業(yè)的共同特點是，承受著百億級研發(fā)投入和數(shù)年時間窗口的代價，換取自主掌控用戶關系。

4月28日，中國車企吉利在法國巴黎舉行活動，宣布兩款電動車在法上市/新華社記者 鄔惠我 攝

而部分國有車企和中小品牌，接受了華為的“靈魂”。這些車廠沒有能力獨立建設智能化體系，又面臨新能源轉型的生存壓力，華為成了它們的“避風港”。

前陣子北京車展期間，多位汽車行業(yè)高管和咨詢人士私下談到了同一個現(xiàn)象：華為客觀上延緩了市場出清。

其實，“延緩出清”也有政策的維度。中國的國有汽車集團——北汽、東風、一汽、長安，都是地方財政和就業(yè)的支柱。這些企業(yè)在智能化競爭中逐漸落后，華為的平臺提供了一條無需重建自身技術能力的“快速賺錢通道”。

上汽的“靈魂論”之所以引發(fā)強烈共鳴，也是因為每一家有雄心的車企都明白，選擇華為，產品力可以立刻提升，銷量立刻改善；但過幾年再看，消費者認的是“華為”。

如果買車的人只看有沒有“鴻蒙智行”，那么車企的議價能力就相當?shù)土恕?/p>

不過，即使是提出“靈魂論”的上汽，也在2025年與華為鴻蒙智行合作推出了聚焦15萬—20萬元級的“尚界”。

獨立第三方，想分一杯羹

智能汽車的平臺模式，或者叫“智選模式”，成功的前提是有“芯”。

一般而言，有了自主可控的芯片底座，才有自主可控的軟件生態(tài)。

華為海思設計的麒麟芯片和昇騰AI芯片，是鴻蒙座艙和自動駕駛系統(tǒng)的硬件基座。美國自2019年起制裁華為，拖累了華為的自研芯片進展。華為曾在2022年坦承，汽車業(yè)務仍在依靠此前儲備的芯片庫存運轉。當下，這一問題已經隨著國內晶圓代工制造能力的突破而大大緩解。

2019年至2023年期間，由于美國制裁和新冠疫情的連鎖效應，國內車企擔心海外芯片斷供，全球爆發(fā)了歷史性“汽車芯片荒”，加上中國新能源汽車井噴式發(fā)展，把一大批國產汽車芯片和軟件企業(yè)逼上了快車道。

做汽車芯片，地平線是最具代表性的公司。它做的是自動駕駛SoC（系統(tǒng)級芯片），低階“高級駕駛輔助系統(tǒng)”（芯片+算法+攝像頭）的市場份額與以色列的Mobileye并駕齊驅，高階智駕的市場份額也處在國內第一梯隊。黑芝麻智能，頭頂“港股自動駕駛芯片第一股”光環(huán)，主打高性價比的中低階芯片。

黑芝麻智能多產品線布局全面賦能智能汽車/截圖自黑芝麻智能官網

它們瞄準同一類客戶——不想用華為、或者用不起華為的車企。

美國的高通和英偉達，從另一個維度參與競爭。它們通過驍龍座艙平臺和DRIVE Thor等產品，從芯片端鎖定智能汽車的計算架構，打造跨品牌、跨平臺的通用基礎設施。

另外，即使是華為的HI模式，也有強勁的競爭者。

Momenta、輕舟智航、大疆（卓馭科技）三家公司，用姿態(tài)更低調、成本更低廉的商業(yè)策略，形成自己的“全棧技術輸出”；而且“不奪靈魂”，讓車企保留數(shù)據(jù)主導權和用戶關系。

就像ARM架構的開放性限制了高通在安卓生態(tài)上的獨占權一樣，這些芯片公司和智駕軟件公司，希望用更強的通用性來爭取自己的“收費權”。

中國汽車產業(yè)“三體現(xiàn)象”

當下，汽車廠商、華為式平臺商、第三方芯片/智駕軟件公司的博弈是中國汽車產業(yè)的“三體現(xiàn)象”，三方互相影響，互為條件。

競爭的第一種可能是，華為“贏家通吃”。鴻蒙智行作為“平臺”持續(xù)擴張，更多車企加入生態(tài)。不過，這一路徑也有自己的內部問題，華為的合作伙伴越來越多，品牌之間的內部競爭會加劇，平臺內的價值分配也可能出現(xiàn)新矛盾。

值得注意的是，華為將車BU獨立為引望公司后，長安、賽力斯、阿維塔等車企紛紛出資入股，車企從“華為的客戶”變成了“華為的股東”，這是實現(xiàn)交叉持股、共贏共利的好辦法。

4月24日在北京國際汽車展覽會拍攝的鴻蒙智行展臺/新華社記者 常能嘉 攝

第二種可能是，分層共存。頭部車企把控自己的智能化體系，中小車企依附華為，第三方的芯片和智駕軟件公司多方供貨。這是當下最可能出現(xiàn)的局面，但效率損失比較大，相當于行業(yè)內維持著不同的技術標準和供應鏈體系。

第三種可能是，開放標準涌現(xiàn)。歐洲零部件巨頭，博世、大陸集團、采埃孚等與地平線、Momenta一起推動開放的汽車智能化架構，試圖削弱單一平臺的鎖定效應。

此外，還有一個變量，美國制裁。美國對華為的制裁限制了華為鴻蒙智行的出海能力，客觀上為其他企業(yè)打開了國際市場的窗口。

特別是今年2月底美以伊戰(zhàn)爭爆發(fā)，受中東戰(zhàn)局和霍爾木茲海峽局部封鎖影響，油價暴漲，中國新能源汽車在歐洲的銷量出現(xiàn)井噴式增長，部分主流品牌的歐洲第一季度增幅達到5至7倍。

4月10日，在山東港口煙臺港，出口的商品車等待裝船發(fā)運（無人機照片）/新華社發(fā)（張超 攝）

能夠自由出海的中國汽車公司，顯然有了更多的賺錢機會。

三條可能的路徑最后走通哪一條，現(xiàn)在還說不準。不過，超豪華品牌瑪莎拉蒂可能做出的選擇，暗示汽車行業(yè)有走向“平臺化”的趨勢。

回到“靈魂論”的說法，車企的擔心并沒有錯。只是，連“老錢”瑪莎拉蒂也不得不權衡利弊，一個連續(xù)巨額虧損、純電轉型失敗的“老字號”，“靈魂”還剩下多少？

與其守著一個日漸貶值的“靈魂”死撐，還不如換一個“能打”的靈魂賺錢。

作者 |榮智慧

編輯 | 向現(xiàn)

值班主編 | 吳擎

排版 | 八斤