京東悄悄上線“Open出行”：劉強東的野心，從來不在打車這件事上

就在行業(yè)以為京東還在試水聚合打車時，它直接換了賽道。

4月10日，京東在濟南悄然啟動“Open出行”灰度測試，聯(lián)合長安推出“Open出發(fā)服務”，頁面設計高度對標主流打車應用。

兩周前的3月27日，長安汽車官宣：正式獲批重慶L4級Robotaxi測試牌照，全合規(guī)、全場景無人駕駛實測資格到手 。

更早之前的2025年底，網(wǎng)友爆料，京東已在北京、宿遷等地啟動內(nèi)測，員工僅需支付四五塊錢就能搭乘無人駕駛Robotaxi通勤上下班。

巨頭之間的聯(lián)姻，并非臨時起意，更像是一場面向未來的雙向奔赴。

京東覬覦出行領域已久，只是一直低調(diào)潛行。2018年：京東工商信息悄然新增 "網(wǎng)約車經(jīng)營" 范圍，埋下伏筆。2022-2025年：京東先后兩次試水接入第三方出行平臺，但均快速下線，官方稱 "暫無推廣計劃"。2025年：注冊"Joyrobotaxi"商標，大舉招聘自動駕駛人才，布局Robotaxi。2026年4月10日："Open出行" 內(nèi)測實錘，從幕后走向臺前。

如果京東只是想干打車，早就可以干。問題在于：干網(wǎng)約車是門苦生意，而京東從來不是個愿意“只干苦活”的玩家。

此次再次落子出行，京東沒有選擇市場上最成熟的聚合模式。沒有接入曹操、T3、陽光這些成熟的網(wǎng)約車運力，而是直接綁定了主機廠長安汽車。

這意味著，京東要做的，不是一個簡單的流量中介，而是一個由自己深度掌控的 “電商+車企”出行新模式。

這種模式的好處是顯而易見的。首先，京東能真正掌控車輛資產(chǎn)和服務標準。其次，長安是主機廠，能直接提供車輛，大幅降低采購和運維成本。最后，雙方的技術和數(shù)據(jù)能夠共享，為未來的智能駕駛鋪路。

對京東而言，這是一步不得不下的棋。出行是日均數(shù)千萬訂單的國民級入口，僅次于外賣。京東缺本地生活最后一環(huán)：阿里有高德打車+淘寶閃購，美團有外賣+打車，京東只有電商與物流。“Open出行”補上短板，把“買東西-叫車-到家-售后”全鏈路鎖在京東生態(tài)里。

而長安汽車，也在這次合作中完成了一次漂亮的戰(zhàn)略轉身。L4測試牌照的落地，讓長安從傳統(tǒng)汽車制造商向出行科技服務產(chǎn)業(yè)轉型邁出了關鍵一步。牽手京東，意味著長安的無人駕駛技術找到了一個巨大的商業(yè)化出口。

“Open出行”是有人車打底，無人車接班的雙軌布局。

今天濟南內(nèi)測的是有人網(wǎng)約車，跑用戶、練運營、拿數(shù)據(jù)；明天北京、重慶、宿遷的L4車隊成熟，直接無縫切換Robotaxi。

劉強東曾公開說“京東不做網(wǎng)約車”，他沒騙人。京東做的從來不是今天的網(wǎng)約車，而是明天的智能出行運營商。